Henri Hermunen (vas ) ja Jari Hirvonen purkavat vanhaa kaidetta ja asentavat uutta Puupaalutus oli yleisin paalutusmenetelmä vielä 1970-luvulla Sittemmin sen käyttö on kutistunut marginaaliseksi Puupaalut kestävät varsin hyvin, jos ne ovat koko mitaltaan pohjavedenpinnan alapuolella Näin ei kuitenkaan läheskään aina ole, sillä pohjaveden korkeusasema voi muuttua rakentamisen seurauksena Tämä on ongelma sekä kaupunkialueilla että infrakohteissa kaupunkien ulkopuolella Esimerkiksi Uudenmaan ELY-keskuksen hallinnoimilla maanteillä on vaurioituneita puupaalukohteita noin 60, ja painumien kehittymistä seurataan yli 200 kohteessa Seuranta on tärkeää, jotta estetään tien vaurioituminen liikennöintikelvottomaksi Vähemmän kriittisiä kohteita on korjattu lisäämällä päällystettä, mutta pahimmat painumaongelmat on pitänyt eliminoida korjaamalla koko pohjarakenne Tällainen kohde toteutettiin tänä vuonna Loviisan Koskenkylässä ”Korjattavaa oli noin puolen kilometrin matkalla Porvoon moottoritietä noin viisitoista vuotta sitten rakennettaessa tiepohjaan, joka tällä kohdin on sekä vanhan että uuden tien pohja, oli tehty vettä johtava kerros Tämän seurauksena puupaalujen yläpäät jäivät pohjavedenpinnan yläpuolelle ja lahosivat”, kertoo rakennuttajakonsultti Juha Taiponen HTJ Oy:stä Painumaongelmaa oli yritetty korjata aiemminkin, mutta vasta nyt puututtiin painumaongelman juurisyyhyn Uudenmaan ELY-keskus tilasi ongelman ratkaisemiseksi geotekniset suunnitelmat Sipti Infralta Ne tehtiin jo vuonna 2018, ja tämänvuotisen urakan aikana suunnitelmia täydennettiin ”Toimeksiantoon kuului myös paalulaattojen rakennesuunnittelu, koska varsin pian oli nähtävissä, että koko matkalle tarvitaan järeä paalutettu rakenne Paalulaattojen rakennesuunnittelun toteutti Sipti Oy Geo- ja rakennesuunnitelmat tehtiin tietomallintamalla, ja muun muassa vanhat paalut mallinnettiin arkistosuunnitelmien ja kohteessa tehtyjen tutkimusten perusteella Tämä helpotti paalutuksen suunnittelua niin, että paalut voitiin sijoittaa vanhojen puupaalujen väliin”, kertoo Sipti Infran toimitusjohtaja Tuomas Kärki Tiukassa työmaa-aikataulussa valmista Painumakorjausurakan toteutti Kreate tiukimmassa mahdollisessa aikataulussa Paalutukset saatiin onnistumaan Sipti Infran suunnitelmien mukaisesti ilman yllätyksiä Sijaintipoikkeamat saatiin toisin sanoen pysytetyiksi hyväksyttävissä rajoissa eli kymmenen senttimetrin sisällä ”Vanhat puupaalut eivät tuottaneet muitakaan ongelmia, ja lyöntipaalutustyö eteni suunnitellusti Eniten aikaa meni vanhaan pohjavahvistusrakenteeseen kuuluneiden betonisten sienilaattojen purku Lopulta tämäkin työvaihe saatiin hoidetuksi riittävän lyhyessä ajassa, ja koko urakka saatiin luovutetuksi ennen takarajaa eli joulukuun alkua”, kertoo työmaamestari Vesa Salminen Kreatelta Vanhojen sienilaattojen vaikutukset muun muassa paalutukseen oli otettu huomioon jo geo- ja rakennesuunnitelmissa Paalulaattojen rakennesuunnitelmat kohteeseen teki Sipti Oy:n suunnitteluinsinööri Ville Salo, joka luonnehtii kohdetta ”normaaliksi, joskin isoksi” Painunut, työmaan aikana painumakorjattu tieosuus avattiin liikenteelle joulukuun alussa Viimeisiä työvaiheita marraskuussa oli ensimmäisen asfalttikerroksen levitys sekä alumiinisten moottoritiekaiteiden asennus Asfaltin levitys onnistui marraskuun pikku pakkasillakin ”grillaamalla” eli lämmittämällä ensin alusrakennetta Moottoritien puupaalutus korvattiin betonipaaluilla Loviisan Koskenkylässä korjattiin tänä vuonna moottoritien vanha paaluperustus Sipti Infran suunnitelmilla Tie oli painunut, koska vanhat puupaalut olivat päässeet lahoamaan Ne korvattiin kesällä alkaneessa ja marraskuun lopulla päättyneessä urakassa betonisilla lyöntipaaluilla ja paalulaatalla teksti ja kuva VESA TOMPURI 18 Siptisti 19 Siptisti
RkJQdWJsaXNoZXIy Mzk2NzY=